Kodėl senas automobilis – ne tik metalo laužas
Pagalvokite apie tai: kiekvienais metais pasaulyje utilizuojama apie 40 milijonų automobilių. Keturiasdešimt milijonų. Tai reiškia, kad kažkur šiuo metu kažkas stumia į presą seną „Volkswagen Golf” ar „Toyota Corolla”, ir niekas ypatingai nesusimąsto, kas toliau nutinka su tais metalais, plastikais, skysčiais ir gumos gabalais. O turėtų.
Automobilių utilizavimas – tai viena tų temų, kuri atrodo nuobodi, kol nesužinai, kas iš tikrųjų vyksta. Tada tampa šiek tiek nejauku. Šiuolaikinis automobilis – tai ne tik plienas ir aliuminis. Tai sudėtingas cheminis kokteilius: alyva, transmisijos skystis, aušinimo skystis, akumuliatoriaus rūgštis, freono dujos oro kondicionavimo sistemoje, katalizatoriuje esantys brangieji metalai, stiklo pluoštas, poliuretanas, PVC ir dar dešimtys kitų medžiagų. Kai visa tai atsiduria netinkamoje vietoje – aplinkosauginės pasekmės gali būti rimtos.
Bet čia yra ir kita medalio pusė: tinkamai organizuotas utilizavimas gali būti ne tik saugus, bet ir ekonomiškai naudingas bei netgi teigiamas aplinkosauginiu požiūriu. Klausimas tik – kaip tai daroma ir ar daroma gerai.
Kas slepiasi po automobilio kėbulu: medžiagos, kurios nekelia džiaugsmo
Vidutinis šiuolaikinis automobilis sveria apie 1,4–1,8 tonos. Iš to svorio maždaug 70–75% sudaro metalai – plienas, aliuminis, varis, cinkas. Likusieji 25–30% – tai viskas kita, ir būtent tas „viskas kita” kelia daugiausiai galvos skausmo utilizatoriams.
Pirmiausia – skysčiai. Vienas automobilis vidutiniškai turi:
- 4–6 litrus variklio alyvos – labai toksiška medžiaga, vienas litras alyvos gali užteršti milijoną litrų požeminio vandens
- Transmisijos ir stabdžių skysčius – higroskopiški, lengvai patenka į dirvožemį
- Aušinimo skystį (antifrizą) – etilenglicolis yra patrauklus gyvūnams dėl saldaus skonio, bet mirtinai pavojingas
- Akumuliatoriaus elektrolitą – sieros rūgštis, kuri pati pasako, ko verta
- Freono dujas – ozono sluoksnį ardančios medžiagos, nors naujesnėse sistemose naudojami mažiau kenksmingos alternatyvos
Tada yra katalizatorius. Tai nedidelis, bet labai vertingas daiktas – jame yra platinos, paladžio ir rodžio. Šie brangieji metalai turi tikrą rinkos vertę, todėl katalizatoriai dažnai vagiami iš automobilių stovėjimo aikštelėse. Bet utilizavimo kontekste tai reiškia, kad juos galima ir reikia perdirbti, o ne tiesiog supresuoti kartu su visu automobiliu.
Padangos – atskira istorija. Vienas automobilis turi keturias padangas, kiekviena sveria apie 8–10 kg. Padangos yra pagamintos iš sintetinės gumos, anglies juodžio, plieno ir tekstilės. Jos praktiškai nesuyra savaime. Jei sudeginti – išsiskiria labai toksiški junginiai. Jei palaidoti – užima vietą šimtmečius. Tačiau tinkamai perdirbtos – gali tapti guminėmis dangomis, asfalto priedu ar net kuru cemento gamykloms.
Kaip atrodo utilizavimo procesas iš tikrųjų
Teoriškai viskas skamba gerai. Praktiškai – priklauso nuo šalies, įmonės ir to, kiek kas nori investuoti į tinkamą procesą.
Europoje galioja direktyva dėl eksploatuoti netinkamų transporto priemonių (2000/53/EB), kuri nustato, kad iki 2015 metų bent 95% automobilio masės turi būti panaudojama pakartotinai arba perdirbama. Tai ambicingas tikslas, ir daugelis šalių jį pasiekė – bent popieriuje. Bet velnias, kaip visada, slypi detalėse.
Standartinis utilizavimo procesas atrodo taip:
- Pirminis paruošimas (depollution) – tai pats svarbiausias etapas. Čia išpumpuojami visi skysčiai, pašalinamas akumuliatorius, katalizatorius, oro pagalvės (jos turi pirotechninius elementus), freono sistemos. Tai turi daryti sertifikuoti specialistai su tinkama įranga.
- Detalių išmontavimas – naudojamos dalys (variklis, pavarų dėžė, žibintai, durys ir t.t.) išimamos ir parduodamos kaip naudotos atsarginės dalys. Tai ekonomiškai naudinga ir aplinkosaugiškai prasminga.
- Kėbulo presavimas ir smulkinimas – tai, ką dauguma žmonių įsivaizduoja kaip „utilizavimą”. Likęs kėbulas supresuojamas ir siunčiamas į metalo smulkintuvą (šrederį).
- Frakcijų atskyrimas – po šrederio gaunama metalų ir nemetalų mišinys. Magnetais atskiriamas plienas, sūkurinių srovių separatoriais – aliuminis ir kiti spalvotieji metalai. Likusi dalis vadinama ASR (automobile shredder residue) – tai mišinys plastikų, gumos, stiklo, tekstilės.
Ir čia prasideda problema. ASR sudaro apie 20–25% automobilio masės, ir istoriškai didžioji dalis jo tiesiog keliaudavo į sąvartyną. Šiandien technologijos leidžia ir šią frakciją perdirbti ar panaudoti energijai gauti, bet tai brangiau ir ne visi tai daro.
Elektromobiliai: ar jie iš tikrųjų geresni utilizavimo požiūriu?
Čia reikia kalbėti atvirai, nes daug kas mano, kad elektromobilis – tai automatiškai „žalias” sprendimas visais atžvilgiais. Eksploatacijos metu – taip, ypač jei elektra gaminama iš atsinaujinančių šaltinių. Bet utilizavimo požiūriu – situacija sudėtingesnė.
Elektromobilio baterija – tai milžiniškas galvos skausmas. Tipinė „Tesla Model 3″ baterija sveria apie 480 kg. Ji pagaminta iš ličio, kobalto, nikelio, mangano ir kitų medžiagų, kurių gavyba jau pati savaime yra aplinkosauginė problema. Kobalto kasyklos Kongo Demokratinėje Respublikoje – tai atskira ir labai nemaloni tema.
Kai baterija „miršta” (paprastai po 8–15 metų), ją reikia kažką daryti. Galimybės:
- Antrinis panaudojimas (second life) – baterija, kuri nebetinka automobiliui (nes jos talpa sumažėjo iki 70–80%), dar gali puikiai tarnauti kaip stacionari energijos kaupimo sistema. Tai geriausias scenarijus.
- Perdirbimas – išgaunami vertingi metalai. Problema ta, kad šiandien baterijų perdirbimas yra energetiškai intensyvus procesas ir ne visada ekonomiškai apsimoka.
- Sąvartynas – blogiausias scenarijus, bet deja, dar pasitaikantis.
Geroji naujiena: baterijų perdirbimo technologijos sparčiai tobulėja. Įmonės kaip „Redwood Materials” (įkurta buvusio „Tesla” vadovo), „Li-Cycle” ar Europos „Northvolt” investuoja milijardus į efektyvesnius perdirbimo procesus. Prognozuojama, kad iki 2030 metų bus galima perdirbti 90%+ baterijos medžiagų. Kol kas esame pakeliui, bet dar nepasiekę tikslo.
Lietuvos situacija: tarp direktyvų ir tikrovės
Lietuva, kaip ES narė, privalo laikytis minėtų direktyvų reikalavimų. Ir formaliai – laikosi. Bet praktika rodo, kad yra niuansų.
Šalyje veikia kelios dešimtys licencijuotų automobilių utilizavimo įmonių. Teoriškai, kai atveži seną automobilį utilizuoti, gauni utilizavimo pažymėjimą, kuris reikalingas išregistruojant transporto priemonę. Tai sistema veikia.
Tačiau yra kelios problemos:
Pirma – nelegali veikla. Dalis automobilių, ypač senesnių ir mažesnės vertės, atsiduria pas nelicencijuotus „supirkėjus”, kurie skysčius išpila kur papuola, o metalą parduoda. Tai aplinkosauginė katastrofa mažu mastu, bet jei taip elgiasi daugelis – bendra žala didelė.
Antra – eksportas. Nemaža dalis Lietuvoje registruotų automobilių, kurie jau nebetinka naudoti, eksportuojami į Afriką ar Aziją. Tai nėra utilizavimas – tai problemos perkėlimas kitur. Ten šie automobiliai dar kurį laiką važinėja, o paskui utilizuojami šalyse, kur aplinkosauginiai standartai gerokai žemesni.
Trečia – sąmoningumas. Daugelis lietuvių tiesiog nežino, kad utilizavimas turi būti atliekamas tinkamai, ir renkasi pigiausią variantą. O pigiausias variantas retai būna aplinkosaugiškai teisingas.
Praktinis patarimas: Jei norite utilizuoti automobilį Lietuvoje, patikrinkite, ar įmonė turi GPAIS (Gamintojų ir importuotojų atsakomybės informacinė sistema) registraciją ir ar išduoda oficialų utilizavimo pažymėjimą. Tai minimalus garantas, kad procesas bus atliktas tinkamai.
Žiedinė ekonomika ir automobiliai: kaip tai turėtų veikti
Žiedinės ekonomikos koncepcija – tai ne tik madinga frazė. Tai fundamentaliai kitoks požiūris į tai, kaip kuriami, naudojami ir utilizuojami produktai. Automobilių pramonės kontekste tai reiškia, kad automobilis nuo pat projektavimo stadijos turi būti suprojektuotas taip, kad jo dalys galėtų būti lengvai išmontuotos ir perdirbtos.
Ir čia yra gera žinia: automobilių gamintojai po truputį juda šia kryptimi. „BMW” skelbia, kad jų nauji modeliai turi iki 50% perdirbto aliuminio. „Renault” turi atskirą padalinį – „The Future Is NEUTRAL” – kuris specializuojasi automobilių perdirbime ir atnaujinime. „Volvo” įsipareigojo iki 2025 metų naudoti 25% perdirbtų plastikų naujuose automobiliuose.
Bet yra ir kliūčių. Šiuolaikiniai automobiliai tampa vis sudėtingesniais. Daugiau elektronikos, daugiau kompozitinių medžiagų, daugiau skirtingų plastikų rūšių, kurios yra sujungtos taip, kad jas sunku atskirti. Tai lemia, kad utilizavimas tampa sudėtingesnis ir brangesnis.
Vienas įdomus sprendimas – „dizainas išardymui” (design for disassembly). Tai principas, pagal kurį inžinieriai jau projektavimo stadijoje galvoja, kaip produktas bus išardytas gyvenimo pabaigoje. Kai kurios įmonės tai jau taiko, bet tai dar toli gražu nėra standartinė praktika.
Ką gali padaryti paprastas vairuotojas
Gerai, teorija – teorija. Bet ką realiai gali padaryti žmogus, kuris tiesiog nori tinkamai atsikratyti seno automobilio ir nesugadinti planetos?
Keletas konkrečių dalykų:
1. Neparduokite automobilio „už šimtą eurų” pirmai pasitaikiusiai įmonei be dokumentų. Tai beveik garantuotai reiškia, kad automobilis bus utilizuotas netinkamai. Ieškokite licencijuotų utilizatorių – jų sąrašą galima rasti aplinkos apsaugos agentūros svetainėje.
2. Prieš utilizuodami, pagalvokite apie naudojamas dalis. Jei automobilis dar turi vertingų dalių – variklio, pavarų dėžės, žibintų, durų – jas galima parduoti atskirai. Tai ir jums naudinga finansiškai, ir aplinkosaugiškai prasminga, nes tos dalys bus panaudotos vietoj naujų.
3. Patikrinkite, ar utilizatorius išduoda oficialų pažymėjimą. Be jo negalėsite išregistruoti automobilio, o jei neišregistruosite – toliau mokėsite draudimą ir galbūt baudas.
4. Jei turite elektromobilį su sena baterija – ieškokite specializuotų įmonių, kurios užsiima baterijų antriniu panaudojimu arba perdirbimu. Tai dar gana nauja sritis Lietuvoje, bet įmonės atsiranda.
5. Paklausykite, ką utilizatorius daro su skysčiais. Rimta įmonė turės atsakymą – jie turi licencijuotus skysčių surinkėjus ir žino, kur jie keliauja. Jei žmogus žiūri į jus tuščiu žvilgsniu – tai blogas ženklas.
6. Padangos – atskiras klausimas. Niekada nepalikite padangų kur papuola. Lietuvoje veikia padangų surinkimo sistema – daugelis padangų servisų privalo priimti senas padangas nemokamai arba už simbolinį mokestį.
Kai metalo laužas tampa resursu: optimistinis žvilgsnis į ateitį
Visoje šioje istorijoje yra ir tikrai džiuginančių dalykų, apie kuriuos verta kalbėti, kad nepaskęstume pesimizme.
Plienas iš automobilių yra vienas labiausiai perdirbamų materialų pasaulyje. Perdirbtas plienas reikalauja 74% mažiau energijos nei gamyba iš pirminių žaliavų. Aliuminis – dar geriau: perdirbimas sunaudoja tik 5% energijos, reikalingos pirminei gamybai. Tai reiškia, kad kiekvienas tinkamai utilizuotas automobilis realiai taupo energiją ir mažina CO2 emisijas.
Technologijos juda į priekį. Hidrometalurgijos ir pirometalurgijos metodai leidžia vis efektyviau išgauti vertybes iš sudėtingų medžiagų mišinių. Dirbtinis intelektas naudojamas automatizuotam dalių atpažinimui ir rūšiavimui utilizavimo linijose. Robotika leidžia automatizuoti pavojingų medžiagų šalinimą.
Reguliavimas stiprėja. Europos Sąjunga 2023 metais pasiūlė naują reglamentą dėl eksploatuoti netinkamų transporto priemonių, kuris yra griežtesnis nei ankstesnė direktyva. Jis numato aukštesnius perdirbimo tikslus, griežtesnius reikalavimus baterijų perdirbimui ir geresnę sistemos priežiūrą.
Ir galbūt svarbiausia – keičiasi mąstysena. Vis daugiau žmonių supranta, kad „utilizavimas” nėra tik biurokratinė procedūra, o realus aplinkosauginis veiksmas. Vis daugiau įmonių supranta, kad perdirbimas – tai ne tik pareiga, bet ir verslo galimybė, nes žaliavų kainos auga ir perdirbtos medžiagos tampa vis vertingesnėmis.
Automobilių utilizavimas – tai puikus pavyzdys, kaip kažkas, kas atrodo kaip grynai techninis ar administracinis klausimas, iš tikrųjų yra glaudžiai susijęs su tuo, kokį pasaulį paliekame po savęs. Kiekvieną kartą, kai kas nors tinkamai utilizuoja automobilį – tai mažas, bet realus indėlis. O kai sistema veikia gerai – milijonai tokių mažų indėlių sudaro labai didelį skirtumą. Tad gal kitą kartą, kai kažkas paklaus, kur dėti seną automobilį, verta skirti minutę ir paaiškinti, kodėl tai nėra tas klausimas, į kurį galima atsakyti „bet kur”.
